17/03/2011 - Qui a tué la voiture électrique aux États-Unis ?

Menéame

Il est probable que dans quelques semaines, General Motors entamera une procédure de faillite aux États-Unis. C’est pourquoi l’histoire du meurtre de la voiture électrique devient très importante.

Depuis cent ans, la production d’une voiture électrique a tenté les compagnies automobiles, mais la trajectoire technologique dans cette industrie est restée liée au moteur à combustion interne. Aujourd ' hui, les problèmes de santé publique, le coût du carburant et la nécessité de réduire les émissions de gaz à effet de serre favorisent une présentation mécanique moins agressive de l ’.

Lorsque, dans les années 80, plusieurs compagnies ont expérimenté des prototypes d’auto-électricité, le Conseil des ressources atmosphériques (CARB) de l’État de Californie a perçu que le véhicule à émissions zéro n’était plus de la science-fiction. En 1990, il a donné un ordre aux constructeurs automobiles: si ils voulaient continuer à vendre des unités dans cet état, 10 pour cent de leurs véhicules devaient avoir zéro émission de gaz polluants.

Bien que ce mandat les contrarie, plusieurs entreprises se sont préparées à le respecter. General Motors a lancé sur le marché un véhicule électrique, l’EV1, avec des batteries conventionnelles de plomb et d’acide. Peu après, il a été doté d’une batterie en nickel et en hydrure métallique (comme les piles Ni/MH couramment utilisées) qui lui a fourni une gamme d’autonomie d’au moins 250 kilomètres avec une seule charge. C’est le même type de batteries qu’aujourd'hui, avec plusieurs voitures hybrides.

Le propriétaire d’un EV1 pouvait recharger son unité dans sa maison la nuit et le coût d’exploitation était comparable à celui de l’essence. Les avantages se manifestaient surtout par l’entretien et le coût des réparations, car l’EV1 supprime de nombreuses parties et composantes essentielles du moteur à combustion interne.

Mais en 1994, le chantier naval a signé un nouvel accord avec les fabricants. Les voitures à zéro émissions devraient être produites par ces derniers, à condition qu’il y ait une demande des consommateurs pour l’achat de ces véhicules. Et c’était la pièce clé que les compagnies attendaient. Ils se sont immédiatement mis à démontrer que la demande de leurs propres véhicules était insuffisante et ont abandonné tout effort pour commercialiser massivement le produit. En d’autres termes, ces entreprises se sont engagées à saboter leur propre chaîne de production.

Le lobby automobile a poursuivi sa campagne et poursuivi le chantier en 2001. La Maison-Blanche a rejoint ce procès. Dans le même temps, l’administration Bush a annoncé un programme de soutien pour développer des cellules à hydrogène. C’était une tactique sale: bien que la cellule à hydrogène soit une technologie immature, elle a été présentée comme supérieure à la voiture électrique pour lui soustraire des adeptes.

Les compagnies avaient pris leurs précautions. Aucun des véhicules électriques n’avait été vendu. Tous ont fait l’objet de contrats à long terme sans possibilité de vente. Ils ont ainsi pu les retirer de la circulation parce qu’ils constituaient en réalité une menace pour les intérêts des sociétés. General Motors est arrivé à la fin de recueillir tous les EV1 qu’il avait placés sur le marché de Californie et les a emmenés sur ses terrains d’essai en Arizona, où ils ont été détruits pour être vendus comme ferraille.

En avril 2003, le quorum a été doublé et l’ordre qu’il avait émis a été rejeté. Maintenant, il est important de se demander, qui a tué la voiture électrique ? L’histoire est racontée avec des détails sur les vidéos Youtube à la fin de cette note (avec des sous-titres en espagnol) qui identifie plusieurs suspects et les compagnies pétrolières occupent la première place. Mais deux acteurs importants ne sont guère mentionnés: les distributeurs de voitures et l’industrie des auto-parties. L’auto électrique élimine de nombreuses pièces mécaniques, simplifie l’entretien et réduit la rentabilité des distributeurs.

General Motors est sur le point d’engager un processus douloureux de faillite aux États-Unis. Les filiales du monde entier en subiront les conséquences.

Il y a quelques semaines, le groupe qui supervise le sauvetage de l’industrie automobile aux États-Unis a forcé Rick Wagoner, le président et directeur général de GM à démissionner. Lors d’un entretien, il a déclaré que s’il regrettait quelque chose, c’était qu’il avait liquidé le programme de l’EV1. Il a perdu l’occasion, et a acheté American Motors, la division qui produit les terribles Hummer. De mauvaises décisions de gestion qui ont accéléré la débâcle.

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